Zwei deutsche Tesla-Skeptiker fahren einen Tesla – und werden geläutert

Wer im Silicon Valley lebt kann an Tesla nicht vorbei. Zu präsent sind die Fahrzeuge des lokalen Autobauer, und zu normal beginnt die Zukunft zu sein. Dort wo die Elektrofahrzeuge noch Seltenheitswert haben, werden sie eher abfällig behandelt. Auch weil man sie nie selbst erlebt hat. Doch dann kommt der Moment wo zwei skeptische Tester von Mein-Auto-Blog einen Tesla Model S P90D – die am besten ausgestattete Variante – für zwei Wochen zum Testen erhalten – und sie sind geläutert.

In einem elf-minütigen Video bei der Fahrt auf der windigen Autobahn zwischen Niederlanden und Deutschland diskutieren die zwei Testfahrer den Autopilotmodus mit dem sie ohne die Hand am Steuer zu haben unterwegs sind. Vom Design im Wageninneren, das so stimmig ohne Knöpfe und minimal und doch oder gerade deshalb so funktional ist, die Verarbeitungsqualität, und vor allem die Ruhe die der Autopilot und der Wagen den Passagieren trotz des böigen Seitenwindes bietet, lässt die beiden staunen. Und vor allem alles was von den deutschen Herstellern als „geht nicht“ und „unmöglich“ an Phrasen gedroschen wird als ziemlich hohl enthüllt. Auch das gerne vorgebrachte Argument mit Ladesäulen und der Reichweitenangst stellt sich als unbegründet dar. Der kleine amerikanische Hersteller hat es geschafft von selbst eine ziemlich flächendeckende Ladesäuleninfrastruktur auf die Beine zu stellen, die deutsche Hersteller vom Staat und allen anderen einfordern und damit vor allem die eigenen Kunden im Regen stehen lassen. Weiterlesen Zwei deutsche Tesla-Skeptiker fahren einen Tesla – und werden geläutert

Wieso Goliath eigentlich nie eine Chance hatte

Die Geschichte vom Außenseiter, der gegen einen übermächtigen Gegner gewinnt, klingt zwar gut, konnte aber eigentlich von Anfang an für den vermeintlichen Riesen nicht gut ausgehen. Malcolm Gladwell, Autor von David und Goliath: Die Kunst, Übermächtige zu bezwingen, beschreibt die Ausgangssituation anhand der Originaltexte. Und da wird sofort klar, dass Goliath ein schwerkranker Mann war. Die Sätze die er sprach und wie er von Zeitgenossen beschrieben wurden lassen auf Gigantismus schließen, die ihre Nebenwirkungen mit sich brachte. So war Goliath kurzsichtig und konnte seinen Gegner nur aus der Nähe sehen, und er benötigte Helfer die ihm seinen Schild zum Kampfplatz brachten. Seine Armlänge verschaffte ihm im normalen Schwertkampf ausreichend Abstand um selbst nicht getroffen zu werden aber durch Herumfuchteln den Gegner zu treffen.

David hingegen war ein Außenseiter in zweifacher Hinsicht. Er war Schafhirte und kein Soldat und er wählte als Waffe die Steinschleuder, die für einen Soldaten unwürdig war. Er musste sich deshalb auch nicht an die für Soldaten üblichen Regeln halten, die einen Schwertkampf erwarteten. Ihm war das egal. Und David war normalwüchsig, und damit kleiner als Goliath. Das hilft, wenn man in respektvoller Entfernung von einem Riesen bleibt. Tatsächlich aber kann ein geübter Schütze einen Stein mit einer Steinschleuder auf die Geschwindigkeit einer abgefeuerten Pistolenkugel beschleunigen.

Sieht man sich das Ausgangsszenario aus diesem Blickwinkel an, dann kam Goliath mit einem Messer zu einem Schusswaffenduell – und war damit schon von Anfang an auf verlorenem Posten. Gerade weil, und nicht obwohl David mit einer unorthodoxen Waffe in den Kampf zog war er besser dafür gewappnet. Weiterlesen Wieso Goliath eigentlich nie eine Chance hatte

Das Problem mit dem Trolley-Problem bei selbstfahrenden Autos

Wann immer die Diskussion sich um selbstfahrende Fahrzeuge dreht, kommen meistens früher denn später die Fragen nach der Schuld bei Unfällen und das Dilemma, wie denn die Software entscheidet, wer überfahren oder getötet wird.

Matthias Müller, seines Zeichens ehemaliger Vorstandschef von Porsche, und nun von Volkswagen wurde dazu bereits einmal im ‚auto motor und sport’-Magazin zitiert. „Ich frage mich immer“, sagte er, „wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.

Und jetzt kommt dieselbe Frage im Spiegel vom Januar 2016 gleich in der Einleitung eines Schlagzeilen trächtig mit dem Titel Lotterie des Sterbens versehenen Artikels auf:

„Eines Ta­ges wird es ge­sche­hen, so oder ähn­lich: Ein selbst­fah­ren­des Auto saust übers Land, der Com­pu­ter lenkt. Der Fah­rer hat es ge­müt­lich, er liest Zei­tung. Da hüp­fen drei Kin­der auf die Stra­ße, links und rechts ste­hen Bäu­me. In die­sem Au­gen­blick muss der Com­pu­ter ent­schei­den. Wird er das Rich­ti­ge tun? Drei Men­schen­le­ben hän­gen da­von ab.“

Genau! Wer wird, wer muss sterben? Sehen wir uns diese Frage und das Dilemma mal genauer an und warum es vor allem zwei Dinge über den Fragestellenden aussagt. Nämlich: er weiß entweder sehr wenig über selbstfahrende Fahrzeuge und Unfallstatistiken, oder er kennt die Fakten und meint es mit der Frage nicht aufrichtig.

Deshalb zuallererst ein paar Gegenfragen: Weiterlesen Das Problem mit dem Trolley-Problem bei selbstfahrenden Autos

Eindrücke von Googles selbstfahrenden Fahrzeugen im Abendverkehr

Gestern abends auf der Heimfahrt um 18 Uhr begegnete ich innerhalb von zehn Minuten drei Fahrzeugen von Google X in Mountain View. Zwei davon waren sogenannte MiniPods, eines davon ein ausgebauter Lexus Geländewagen. Momentan betreibt Google 50 selbstfahrende Fahrzeuge, die fleißig Kilometer abspuelen. Jede Woche fahren sie 16.000 Kilometer im Stadtverkehr. Sie müssen viele verschiedene Verkehrsbedingungen eigenständig erfahren, weil man die nicht vorprogrammieren kann und die Algorithmen entsprechend anpassen muss. So ist es nicht verwunderlich, dass Abend- und Nachtfahrten dazu zählen.

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Übersicht zu autonomen und selbstfahrenden Fahrzeuginitiativen im Silicon Valley

Silicon Valley ist ohne Zweifel führend was die Anzahl an selbstfahrenden und autonomen Fahrzeuginitiativen betrifft. Ich wohne seit 2001 hier und begegne jeden Tag diesen Fahrzeugen auf den Straßen von Mountain View, Palo Alto, Los Altos oder San Francisco. Diesen Sonntag traf ich beispielsweise auf einen Dodge Bus mit auf dem Dach montierten Kamera- und Radarsystem auf dem Shoreline Blvd in Mountain View (mehr Details später).

Wenn wir von selbstfahrenden und autonomen Fahrzeugen sprechen, dann müssen wir unterscheiden wieweit ihr Grad an Autonomie ist. Die amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration beschreibt Fahrzeugautomation in einem Level-System. Die Levels reichen von Level 0 als nicht automatisiert bis zu Level 4 als vollständig selbstfahrend. Weiterlesen Übersicht zu autonomen und selbstfahrenden Fahrzeuginitiativen im Silicon Valley